Еще в 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу, что проведение линии по этому направлению невозможно. Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
Вернулись к этой идее уже при советах. В 1932 году вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» и началось строительство, однако быстро стало ясно, что рук не хватает.
Но при горячо любимом многими Сталине - Джугашвили, советская власть подобные вопросы решала просто, и в результате строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ и строительство продолжилось силами заключенных из лагерей.
Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить и БАМ не стал исключением.
Официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Строительство активно закипело сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных. Но если солдатам можно приказать, то комсомольцев нужно было сагитировать. Пропаганда развернулась активная - на БАМовскую тематику в СССР было снято множество фильмов и спето огромное количество песен.
Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.
Интересно, что после развала СССР звучали мнения о том, что БАМ не нужен и это дорога без будущего, дорога в никуда. В девяностые годы возобладала концепция, что все это было бессмысленным закапыванием денег, БАМ стоял полузаброшенный. Активно разбирался на металл, и все что можно утащить целыми эшелонами продавалось за рубеж на металлолом.
Но полностью угробить БАМ не удалось. В нулевые он стал активно возрождаться. Сейчас по БАМу ежесуточно проходит множество поездов, а объемы перевозок колоссальны. Но при этом, он продолжает строиться и расширяться, правда технологии уже давно изменились, и теперь это делать гораздо проще.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…
Вернулись к этой идее уже при советах. В 1932 году вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» и началось строительство, однако быстро стало ясно, что рук не хватает.
Но при горячо любимом многими Сталине - Джугашвили, советская власть подобные вопросы решала просто, и в результате строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ и строительство продолжилось силами заключенных из лагерей.
Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить и БАМ не стал исключением.
Официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Строительство активно закипело сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных. Но если солдатам можно приказать, то комсомольцев нужно было сагитировать. Пропаганда развернулась активная - на БАМовскую тематику в СССР было снято множество фильмов и спето огромное количество песен.
Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.
Интересно, что после развала СССР звучали мнения о том, что БАМ не нужен и это дорога без будущего, дорога в никуда. В девяностые годы возобладала концепция, что все это было бессмысленным закапыванием денег, БАМ стоял полузаброшенный. Активно разбирался на металл, и все что можно утащить целыми эшелонами продавалось за рубеж на металлолом.
Но полностью угробить БАМ не удалось. В нулевые он стал активно возрождаться. Сейчас по БАМу ежесуточно проходит множество поездов, а объемы перевозок колоссальны. Но при этом, он продолжает строиться и расширяться, правда технологии уже давно изменились, и теперь это делать гораздо проще.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…
